dsc_0017.jpgNemrég említettem, miért is nem jó, ha falsot szív a motor: a szegényedő keverék nagy hőterhelése károsíthatja a motrot. :) Első körben a kipufogószelepek adják meg magukat, aztán jöhet a többi. Ha például ilyen nagyon vagány RFVC felirat van a hengerfejünkbe öntve, mint itt a fenti a képen, akkor gondolkodhatunk. RFVC, mit is jelent? Radial Four Valve (Combustion) Chamber, vagyis a hengerfejben a 2 szívó és 2 kipufogó szelep körkörösen van elhelyezve, középen a gyertyafurattal. Kiszámolták a mérnök urak, hogy így hatékonyabb lesz a gázcsere, vagyis kedvezőbb a teljesítmény. Tényleg jól megy a moci, abban nincs is hiba. Húú, de milyen jól! Sajnos viszont hátránya is van a technológiának: a gyertyamenet és a szelepfészkek között nincs túl sok anyag, mondjuk szemre olyan 3mm lehet. 80-100ezer km, hőterhelés, anyagfáradás, repedés.

 

2016-05-29_17_51_34.jpg

Repedések a gyertyamenet és a két kipufogószelep között

Ha jól emlékszem, itt tartottam a legutóbbi poszt végén, valamikor tavaly nyáron, kipucoltam a karbit, és kezdődtek a bajok. Nem tartottam be az "ami működik, azt nem piszkáljuk" alapszabályt, mert ütközött a másik alapszabályommal: "A hosszú élet titka a TMK" (Tervszerű Megelőző Karbantartás)

A motorom nagyjából remekül működött, ilyen az, amikor több hiba is van, és kiegyensúlyozzák egymást. Például olyan koszos a gyertyamenet környéke, hogy eltömi a hengerfej repedését és csak ezért nem szív falsot a motor. Vagy ha a szívócsonk környékén 3 helyen falsol a motor, de a karburátor tűvezetője annyira ki van kopva, hogy túldúsítja a keveréket, és nagyjából megint csak megvan az egyensúly.

Ekkor jövök én, kipucolom a karbit, és elindul a lavina.

Na itt tartottam a múltkor, elrepedt a hengerfej, és ahogy sejthető volt a kipufogószelepek is kaptak rendesen.  Peti segítségével hamar lett is megoldás gépműhelyre, és gyönyörűen fel is újították a hengerfejemet.

dsc_0066.JPG

Így érkezett vissza a gépműhelyből, repedés gyönyörűen kijavítva, síkolva, új gyertyamenet, új kipufogószelepek!

dsc_0069.JPG

Nadehamárakkor, kitaláltam, hogy ha úgyis lent van a hengerfej, mi lenne, megkukkantanám a blokkot? Pont feleannyi henger van benne, mint a Nighthawkban volt, és negyedannyi, mint abban a VFR750-ben, amit a  "blokkszétössze" napon szereltem. :)

Talán említettem, hogy az egyetlen sérülésnyom, amit a motor vásárlásakor láttunk, az szekunder hajtás fedőlemezén található repedés volt. Alaposabban megnézve erősen valószínűsíthető, hogy az előző tulajnál elszakadhatott a lánc, mert a dekli repedésén túl javításnyom volt ugyanott, az üresjelző kapcsoló vezetékén, és ezt a kis dekli-darabot is kettő helyett csak egy csavar fogja, a másiknak a menetes bütyke le van törve a blokk oldaláról. Ezenkívül a váltópedál bordástengelyén is össze vannak kócolva a bordák, ami miatt a pedál végénél másfél centis holtjátékkal működik a masina. Ennek a darabnak hivatalosan kilincsmű a neve, és csak a blokkfelek széthúzása után cserélhető.

Tudom, lehet röhögni, ezekkel a rendkívül komoly hibákkal a legtöbb ember megvárja a következő főtengely-csapágy fáradást, de két éve megvan az új kilincsmű, nem várhattam tovább! :)

Szóval szétszedtem. Henger, dugó, lendkerék, kuplung, önindító, és máris asztalon a blokk!

blokkfel.jpg

A bal alsó sarokban a kilincsmű, annak a túloldára kell feltenni a váltópedált

Természetesen akkurátusan lemértem minden egyes alkatrészt szervizkönyv szerint, de meglepő módon nem találtam csereérett darabot, pedig gép már túl van 90ezer km-en. Főtengely, váltó, csapágyak, mind szép állapotban voltak, így szerencsére nem kellett hozzájuk nyúlni.

Aztán cseréltem váltópedál tengely-kilincsmű kombót.

2017-07-12_07_03_05.jpg

Ilyen volt a régi, nem csoda, hogy lötyögött a váltókar

 

szimering.jpg

Cseréltem az összes tömítést, o-gyűrűt és szimeringet, heli-coiloztam az összes 6-os és 8-as csavarmenetet a hengeren és a hengerfejen, kettőt szükségből, a többit a biztonság kedvéért, kicseréltem az üresjárat-érzékelő kapcsolót, összeraktam, szelephézag és végre lehet menni!

tomit1.jpg

Az öreg, rágyógyult tömítést, sokan szikével vagy pengével vakarják le róla. Én nem szeretem, mert a penge jóval keményebb, mint a motorblokk alu öntvénye, és könnyen megsérül.

bristle.jpg

3M Bristle Disc. Gyors és kíméletes, cserébe nem olcsó :)

tomit2.jpg

Ilyen felületet csinál pár perc alatt

tomit3.jpg

Meg ilyet

És a gép elkezdett működni! Mondjuk hidegen eddig sem mindig indult könnyen, de erről majd később. Viszont nagyon szépen, egyenletesen járt, és menet közben is visszajött a régi ismerős, a drótkötélre kifeszített nyomatékgörbe.

xbrcsakugy.jpg

Újra az úton :)

Mondtam már, hogy imádom a nyers, kendőzetlen őszinteségét ennek a motornak? Eltekered a gázkart, felbőg a motor, és csak húz és húz, míg el nem engeded. Jó, persze, nem kell röhögni, nyilván körbemotorozza bárki egy S1000RR-rel, de saját kategóriájában, normál földi halandónak való sebességtartományban szerintem páratlan. Mondjuk én nyugisan megyek, első a biztonság, de azért párszor volt már alkalmam letörölni néhány sornégyhatszázas provokátor szájáról a vigyort egy kis illegális gyorsulás alkalmával. :D Láthatóan nem értik az emberek, ez hogy mehet ilyen jól. Ránézésre 30 éves élményrotyogó bogarasoknak, aztán egy kövér gáz, és indul a hashtagbugi.

Örömöm egészen addig tartott, míg be nem melegedett a mocika, és meg nem álltam az első pirosnál.

Finom indulásra lehörgött, mintha kifogyott volna belőle a benga, csak a szokásosnál nagyobb gázra indult simán, és kezdett el húzni, persze akkor aztán már nagyon. Kicsit reménykedtem benne, hogy csak karburálás lesz, de nem tudtam jobbat kihozni belőle, mint ahova már eleve állítottam.

Ugyan a motorom már most sokkal jobb, mint valaha, és, ha belegondolok, tulajdonképpen azt hiszem 10-ből 9 ember talán észre sem venné, de semmiképpen sem foglalkozna ennyit egy olyan problémával, mely nem igazán befolyásolja a motor működését, ilyenkor mondják rá, hogy "ez ilyen" meg, hogy "ja már kicsit öreg", meg ilyenek. Holott egyáltalán nem arról van szó, "ez már öreg", ezért nem lehet javítani rajta, sokkal inkább arról, hogy "ez már öreg, ezért leszarom/úgyis megy/nem költök rá/úgyse hozza vissza az árát/lusta vagyok/stb.

Na én másképp vagyok ezzel. Ha valami baja van, amit meg lehet javítani, akkor megjavítom. Akkor is, ha öreg, és akkor is, ha anyagilag nem kifizetődő. Hiszen nagyon kevés olyan dolog van az életben, ami örömet okoz, szívet melenget, boldogsághormont termel, és még anyagilag is kifizetődő. Most tulajdonképpen nem is jut eszembe egy sem.

Miután a tüzelőanyag-ellátó rendszert és a motorblokkot is csillagosötös állapotba hoztam, kétségkívül a gyújtás oldalán kell tovább keresni a problémát. Minden rosszban van valami jó, a gyújtás probléma megmagyarázná, hogy miért indul évről évre nehezebben a motor reggelente.

Gyorstesztek mind negatívok lettek, generátor tölt rendesen, CDI-egységből 2 másikat is próbáltam, stroboszkóp szerint jó helyen van a gyújtás, a gyertya meg már rég irídium, gyújtótrafó, kábel új, testelés ellenőrizve és megerősítve, az összes csatlakozó megtisztítva, vezeték és kontakhiba kizárva.

Mi van még? Egy gyújtás jeladó és egy CDI gerjesztőtekercs.

A gyújtás jeladó a jobb dekli alatt van, a manuál csak ellenállást ad meg hozzá, az rendben van. Ez a jeladó egy tekercs amúgy, mivel a lendkeréken kívül helyezkedik el, mágnest tartalmaz. Ha ez a mágnes öregedés, hőhatás, átmágneseződés miatt veszít mágneses erejéből, az hatással van az indukált feszültség nagyságára, vagyis hiába megfelelő a tekercs ellenállása, a gyújtásvezérlő elektronika gyengébb, bizonytalanabb jelet kap, ez alapján süti ki a kondenzátort, és így a gyújtótrafóhoz sem mindig kellő pillanatban érkezik a kellő erősségű impulzus, ami azt eredményezi, hogy a mágneses tér sem épp a kellő pillanatban és mértékben omlik össze, ezért a szekunder oldalon sem számíthatunk megfelelő erősségű és időzítésű szikrára.
Valószínő tehát, hogy a gyújtás jeladó lesz az okozója az alacsony fordulati rossz gyújtásnak, a gyenge gyújtás túldúsítja a keveréket, és befullad a motor. A hidegindítási problémám is gyökerezhet innen, indítómotorral vagy berúgásra még alacsonyabb a fordulat, még kiszámíthatatlanabb a létrejövő szikra ideje és ereje. Szívatót hiába is húzom, inkább nyitni szoktam picit a pillangószelepen az induláshoz, ez is a túl dús keverék jele.

gyujtas-jeladotekercs.jpg

Gyújtás-jeladó, kis fekete kockát kell nézni a főtengely jobb oldalán

Másik versenyzőnk a CDI gerjesztőtekercse. A szervizkönyv itt sem mond mást, mint ellenállás, zárlat és szakadás vizsgálatot, ezek az egyszerű tesztek negatívak lettek, de - bár a gerjesztőtekercs a generátor állórészén helyezkedik el, tehát a mágnese a lendkeréken található, - ettől még lehet, hogy ez okozza a gyenge minőségű gyújtást. A CDI 100 Volt nagyságrendű váltakozó feszültségre van beállítva, működhet 10 Volttal is, de nem lesz jó a szikrának sem az erőssége, sem az ideje.

gerjesztotekercs.jpg

A 15 db kis tekercs valójában a generátor 3 fázistekercse,
ötösével össze vannak kötve. A két nagyobb tekercs is
valójában 1 db, na ez a CDI gerjesztőtekercse

Szerencsére ez a tekercs könnyen kimérhető, ha nincs szakadás vagy zárlat, és stimmel az ellenállás, akkor  a főtengelyt még indítómotorral forgatva is 100 Volt nagyságrendű váltakozó feszültséget kell neki indukálnia. Nálam 80-90 Volt körüli értéket produkált, ami tökéletesen jónak mondható, így most nagyon úgy néz ki, valóban a gyújtás-jeladó okozza mindkét problémámat, erről viszont majd legközelebb mesélek Nektek, amire remélhetőleg  nem kell majd hónapokig várni. :)

2017-07-11_17_35_11.jpg

 

A bejegyzés trackback címe:

http://dugohuzo.blog.hu/api/trackback/id/tr5712286085

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.